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Fünf Zylinder brummen, das Heck gleitet, das elektrische Grün leuchtet … es ist alles fröhlich verrückt. Hier den vollständigen Bericht zu unserer Erstfahrt mit dem 2023 Audi RS 3 lesen.

Die Zylindersache

Der Audi RS 3 ist eines dieser Performance-Modelle, die sich eher wie ein leidenschaftliches Projekt anfühlen als ein kalkuliertes Geschäftsprojekt. Die rennstreckengetunte Kompaktlimousine von Audi wird von einem Fünfzylinder angetrieben. Da hätte es Sinn gemacht, wenn die zweite Generation des RS 3 auf einen aufgemotzten Vierzylinder aus dem Volkswagen-Konzern zurückgegriffen hätte – schließlich wird der S3 bereits von einem 2,0-Liter-Motor angetrieben, der dem des Golf R sehr ähnlich ist. Die Potenz eines weit verbreiteten Motors für eine Hochleistungsanwendung zu erhöhen, ist ein üblicher Ansatz in der Branche, und das ist angeblich das, was Mercedes-AMG getan hat, um den Viertaktmotor im engsten Rivalen des RS 3, dem CLA 45, zu entwickeln.

Aber Audi hat zu Recht erkannt, dass es wertvoll ist, ein Sonderling zu sein, vor allem, wenn diese Eigenschaften auf einer emotionalen Ebene ansprechen. Die Fünfzylinderkonfiguration wurde während der verschiedenen Motorsportaktivitäten des Herstellers in den 1980er Jahren zum Inbegriff der Audi-Performance, und die 1-2-4-5-3-Zündfolge erzeugt einen sofort erkennbaren Soundtrack, der auch heute noch eng mit der Marke verbunden ist. Die neueste Version des 2,5-Liter-Turbomotors des RS 3 hat gegenüber dem Vorgängermodell eine riesige Leistungssteigerung. Der Sprint von 0 auf 100 km/h verkürzt sich um drei Zehntel auf 3,6 Sekunden. Das sind zwar erstaunliche Werte für eine Kleinwagenlimousine, sie sind kaum revolutionär. Aber in Kombination mit der Ingenieursarbeit, die Audi an anderen Stellen der Plattform geleistet hat, ergibt sich eine äußerst leistungsfähige Maschine, die an mehreren Fronten überrascht und das Versprechen eines wirklich einzigartigen Fahrerlebnisses einlöst.

Neue Ästhetik

Dazu passt auch eine neue Ästhetik. Funktionale Entlüftungsöffnungen in den ausgestellten Kotflügeln vorne sind eine subtile Hommage an den Quattro S1 E2, der im Rallyesport der Gruppe B eingesetzt wird, während größere Lufteinlässe, eine breitere Spur vorne und aggressivere Aero-Elemente dem neuen RS 3 einen weitaus zielgerichteteren Look als seinem Vorgänger verleihen. Audi hat auch eine kleine Besonderheit eingebaut: Die LED-Scheinwerfer im Matrix-Design begrüßen den Fahrer mit dem Schriftzug R-S-3, sobald er das Auto aufschließt.

Die Fahrmodi

Was das Fahrwerk betrifft, so verfügt der neue RS 3 über größere Bremsen und ein verbessertes Wärmemanagement dank der größeren vorderen Lufteinlässe und der Möglichkeit, die heiße Luft durch die Entlüftungsöffnungen des Kotflügels abzuführen. Die magnetischen Dämpfer des bisherigen RS 3 wurden durch die adaptive Dynamic Chassis Control ersetzt, die auch in anderen A3-Modellen zu finden ist – ein Schritt, der laut Audi dazu diente, eine größere Bandbreite an Dämpfungseinstellungen zu ermöglichen. Außerdem gibt es die obligatorischen RS-abgestimmten Federn, Dämpfer und Stabilisatoren sowie eine Fahrhöhe, die 10 mm niedriger ist als beim S3 und 25 mm oder fast einen ganzen Zoll niedriger als beim A3. Die große Neuheit ist jedoch der neue RS Torque Splitter: zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen, eine für jede der hinteren Antriebswellen, die eine vollständig variable Drehmomentverteilung zwischen den Hinterrädern ermöglichen.

Das wiederum hat zwei neue Fahrmodi hervorgebracht: RS Performance, der das Untersteuern bei harter Kurvenfahrt minimieren soll, indem er das Drehmoment an das äußere Rad leitet, und RS Torque Rear, der die Kraft strategisch zwischen den Vorderrädern und dem äußeren Hinterrad verteilt, um ein kontrolliertes Übersteuern zu ermöglichen. Ja, dieser Wagen hat einen Drift-Modus.

Die geile Erstfahrt

Unser erster Einsatz am Steuer des neuen RS 3 fand auf dem Nürburgring statt. Es handelt sich um einen anspruchsvollen Kurs mit überraschend vielen Höhenunterschieden, und diese spezielle Konfiguration beinhaltete eine schnelle Kehrtwende, die es dem RS 3 ermöglichte, seine Torque-Splitter-Technologie auf Herz und Nieren zu prüfen. Die Testfahrzeuge waren mit den Carbon-Keramik-Bremsen ausgestattet, die Teil des Dynamic Plus-Pakets sind, sowie mit den optionalen, extrem griffigen Pirelli P Zero Trofeo R-Reifen, mit denen im vergangenen Sommer der Rundenrekord für kompakte Serienfahrzeuge auf dem Nürburgring aufgestellt wurde.

Die Pirelli P Zero Trofe R-Reifen bieten erstaunlich viel Grip; die Telemetrie an Bord registrierte beim Bremsen und in Kurven mehrmals Seitenkräfte von mehr als 1,26 G, sobald wir uns mit dem Auto und dem Streckenlayout vertraut gemacht hatten. Der RS 3 macht im RS Performance-Fahrmodus einen bemerkenswerten Eindruck eines heckgetriebenen Autos – Untersteuern war praktisch nicht vorhanden und trat nur kurz auf, wenn langsame Kurven überdreht wurden. Das ist reine Physik. Bei den wenigen Gelegenheiten, bei denen wir etwas zu heiß durch die Kurve kamen, war es das Heck, das als erstes ausscherte, aber es kam sofort wieder in die Spur zurück, wenn man einfach das Gas zurücknahm. Die Lenkung ist ziemlich leichtgängig, unabhängig vom eingestellten Fahrmodus, und es gibt nicht viel nützliches Feedback, aber die Übersetzung ist schnell und präzise genug, um das Auto Runde für Runde genau dort zu platzieren, wo man es haben will. In diesem Sinne trägt es nicht wirklich zum Fahrerlebnis auf der Rennstrecke bei, aber es nimmt es auch nicht weg.

Die Carbon-Keramik-Bremsen sind allerdings weniger verzeihlich. Während sie bei wiederholten Überrundungen nicht nachließen, boten sie selbst mit frischen Belägen nur sehr wenig Biss, und man musste das Pedal betätigen, um die gesamte verfügbare Bremskraft aus ihnen herauszuholen. Das Sicherheitssystem Pre Sense von Audi hasste es, wenn das geschah, und piepste jedes Mal, wenn wir in die Bremszone der großen Haarnadelkurve der Strecke fuhren. Aber zu seiner Ehre, es griff nie ein, abgesehen von blinkenden Warnmeldungen auf dem Display des Virtual Cockpit.

Auch mal auf den normalen Straßen

Nachdem wir uns an der Rennstrecke sattgesehen hatten, machten wir uns auf eine zweistündige Fahrt über normale Wege, um ein besseres Gefühl dafür zu bekommen, wie sich der RS 3 im Alltagsbetrieb verhält. Beim Beschleunigen aus dem Leerlauf gibt es ein wenig Turboloch, aber wenn der Ladedruck einsetzt, gibt es keinen Mangel an Kraft. Es ist auch schwer, diesem Motor böse zu sein, wenn sein Auspuffton bei niedrigeren Drehzahlen immer wieder an den V10-Saugmotor des R8 erinnert.

Die Entscheidung von Audi, die magnetischen Dämpfer gegen konventionelle Dämpfer auszutauschen, kam etwas überraschend, aber auf der Straße war es schwer, das Ergebnis zu beanstanden, da der RS 3 sowohl auf dem sonnenverbrannten Asphalt in der Stadt als auch auf den hügeligen Abschnitten der Autobahn in der Nähe von Death Valley Junction bemerkenswert nachgiebig war. In rasanteren Abschnitten schaltete der RS 3 durch Drücken der RS-Taste am Lenkrad vom Komfort- in den RS-Performance-Modus, um die Federung zu versteifen und die Karosseriekontrolle zu verbessern, wenn das Tempo zunahm, aber er fühlte sich nie übermäßig steif an, egal wie schnell oder langsam wir fuhren. Unser Testwagen war mit dem RS-Technologiepaket ausgestattet, das ein gut abgestimmtes Bang & Olufsen Audiosystem und ein scharfes Head-up-Display umfasst, für das sich die Anschaffung lohnt.

Schlussfolgerung

Man könnte argumentieren, dass der RS-Torque-Heck-Trick keinen praktischen Zweck erfüllt, genauso wie man argumentieren könnte, dass die Produktion eines einzigartigen Fünfzylindermotors für ein Kleinserienfahrzeug unnötig ist, und genau darin liegt die Brillanz des RS 3. Hier geht es ebenso sehr darum, das Erbe und die schiere Freude am Fahren zu zelebrieren, wie darum, auf der Nordschleife Zahlen zu schreiben und etwas Persönlichkeit in den täglichen Arbeitsalltag zu bringen. Wenn Autohersteller leidenschaftliche Entscheidungen wie diese treffen, gewinnen wir alle.