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Der ideale Mittelweg

Ein fantastisches Auto verdient eine fantastische Straße – und umgekehrt. Deshalb haben wir den Porsche 911 GTS 2022 im Chattahoochee National Forest in Georgia, den Vereinigten Staaten, vorgestellt – auf einigen der schnellsten und rasantesten Bergkurven, die man östlich des Mississippi findet.

Mit der Familienplanung erweitert Porsche die Generation „992“ seines 911 um fünf GTS-Varianten: Coupé- und Cabriolet-Versionen des heckgetriebenen Carrera und des allradgetriebenen Carrera 4 sowie der Targa 4, der nur mit Allradantrieb ausgestattet ist. Diese Modelle bieten 911-Fans alle möglichen Geschenke, ohne dass sie für einen Turbo, GT3 oder eine andere Top-Edition tief in die Tasche greifen müssen.

Unseren Porsche

Wir fuhren die ledergefütterten Bücherstützen der GTS-Familie, zwei Modelle in deutscher Ausführung, die Porsche zum Test in sein Hauptquartier in Atlanta schickte: Der Carrera GTS mit Hinterradantrieb ist das Spezialmodell für Puristen, die leichteste und erschwinglichste Version mit einem Startpreis von 138.050 Dollar. Um seine Zielgruppe zu unterstreichen, war unsere karminrote Ausgabe mit dem brillanten, kostenlosen Siebengang-Schaltgetriebe ausgestattet, dessen Hebel in der GTS-Ausstattung um 0,4 Zoll verkürzt ist. Nach einem Training in den Bergen machte ich eine Rückfahrt in einem Targa 4 GTS (ab 158.150 $). Der retro-inspirierte, offene Targa ist das modische Aushängeschild des 911, der jetzt im GTS-Gewand mit serienmäßigem Allradantrieb, einem automatisierten Achtgang-PDK-Getriebe und einem elektronischen Hinterachsdifferenzial mit Drehmomentverzweigung daherkommt. Die grau-weiße „Chalk“-Lackierung dieses Exemplars erwies sich als ideale Leinwand für die schwarzen Karosseriedetails, die jeden GTS auszeichnen.

GTS-Modelle vs. 911-S Versionen

Man wird diese GTS-Modelle sicherlich als das Nonplusultra der 911-Baureihe bezeichnen, und das sind sie auch – wenn die Preise nicht zu einem diabetischen Koma führen. Die GTS-Varianten verlangen einen Aufpreis von 20.000 bis 21.000 Euro gegenüber den entsprechenden 911 S-Versionen. Doch zu Porsches Verteidigung der Konfiguratoren sei gesagt, dass die Aufrüstung eines beliebigen 911 auf eine annähernde GTS-Ausstattung weit mehr als 20.000 Euro kosten würde. Die GTS-Modelle bieten auch Funktionen, die in den Standardversionen nicht verfügbar sind.

Wie schnell, fragen Sie? Porsche gibt die Beschleunigung des Carrera 4 GTS von 0 auf 100 km/h konservativ mit 3,1 Sekunden und die Viertelmeile mit 11,5 Sekunden an, unterstützt durch PDK und Launch Control. Ein Carrera 4 GTS mit Schaltgetriebe ist mit 3,9 Sekunden bemerkenswerte 0,8 Sekunden langsamer auf 100 km/h. Der Targa 4 S kommt auf 3,3 Sekunden, was gut genug ist, um mir die Sonnenbrille von der Stirn auf den Rücksitz zu schießen.

Technische Details des Sportfahrwerks

Mehr Leistung ist nur der Anfang. Das PASM-Sportfahrwerk ist serienmäßig (mit zusätzlichem Sport-Stabilitätsmodus), ebenso wie ein zuschaltbarer Sportauspuff mit einem fetzigen Soundtrack. Das Sport-Chrono-Paket mit Launch-Control und einer Sport-Response-Lenkradtaste für PDK-Versionen ist ebenfalls an Bord. Weitere Sport Chrono-Features sind aktive Antriebsstranglager, analoge und digitale Chronographen am Armaturenbrett sowie die zusätzlichen Fahrmodi Sport Plus und Individual. Als nächstes kommt das Erbe von Daddy Warbucks, dem 911 Turbo: Alle GTS-Karosserien sind um 0,4 Zentimeter tiefergelegt, Coupé und Cabrio erhalten zusätzliche Hinterachs-Hilfsfedern. Die Bremsen des Turbo verfügen über 16,0-Zoll-Vorderräder in Pizzagröße.

Die 20- und 21-Zoll-Schmiedefelgen im Turbo S Design sind serienmäßig in Satin Black lackiert und verfügen über Zentralverschlussnaben. Optional gibt es jedoch auch Räder mit fünf Nasen für Käufer, die einen einfacheren Wechsel bevorzugen, auch bei platten Reifen am Straßenrand. Zu den wichtigsten Leistungsoptionen gehören die aktiven Überrollbügel der Porsche Dynamic Chassis Control, die Hinterachslenkung und ein nützliches GPS-gesteuertes Lifting-System für die Vorderachse, das Hindernisse bei niedriger Geschwindigkeit umgeht und sich merkt, wo sie sind.

Die wunderschönen Farben

Wie bei jeder 911-Variante gibt es subtile Änderungen am Exterieur: überarbeitete Front- und Heckschürzen, schwarz lackierte Auspuffendrohre, mehr Schwarz für die hinteren Motordeckel-Lamellen und den Porsche-Schriftzug auf der Heckklappe sowie eine rauchige Tönung für die Scheinwerfer und ein dramatisches, durchgehendes Rücklichtband. Im Innenraum ersetzt Race-Tex-Wildlederimitat das Leder am Lenkrad, am Schalthebel, an den Sitzmittelbahnen, den Armlehnen und der Konsole mit gebürstetem schwarzen Aluminium. Innenausstattungspakete, entweder in Carmine Red oder Chalk, bieten passende Nähte und Tachometerfarben. Oh, und der Targa GTS erhält eine schwarze Targa-Bar.

Der besondere Inneneinrichtung

Alle 2022er Elfer erhalten das PCM 6.0 Touchscreen-Infotainmentsystem, eine weiterentwickelte Version des Systems im elektrischen Taycan. Es ist ein vielschichtiges Upgrade im Vergleich zu früheren Porsche-Geräten, aber ich bin immer noch leicht irritiert von Porsches hartnäckigem Vertrauen auf Miniatur-Hieroglyphen für verschiedene Funktionen. Und die äußeren Kugeln der fünf ringförmigen Anzeigen des 911 werden fast vollständig vom Lenkrad verdeckt, was den Fahrer dazu zwingt, den Hals zu heben, um den Kraftstoffstand und andere Daten zu sehen.

Das erstmals angebotene GTS-Leichtbaupaket, das wir beim Carrera Coupé ausprobiert haben, reduziert das Gewicht um 55 Pfund, indem es die Rücksitzbank und die Fußmatten eliminiert, die Schalldämmung entfernt und eine leichtere Batterie und Glasscheiben einsetzt. Außerdem erhält es eine Hinterachslenkung, eine steilere maximale Neigung des Heckspoilers und einen aerodynamisch optimierten Unterboden. Vier-Wege-Sportsitze sind serienmäßig, aber Käufer können sich für die optionalen 14- oder 18-Wege-Sitze entscheiden, die eine intelligente Balance zwischen luxuriösem Sitzkomfort und robuster Leistung bieten. Unser GTS Coupe war mit Vollcarbon-Schalensitzen ausgestattet (für $5.900), die nur eine manuelle Längsverschiebung und keine Neigungsverstellung der Rückenlehne bieten. Wir haben diese Sitze in verschiedenen Porsches ausprobiert, zuletzt im GT3 Touring, und unser allgemeines Fazit ist, dass sie der Traum eines jeden Rennfahrers sind und auch auf langen Strecken recht bequem sind, aber wenn Sie wahrscheinlich eher die letzteren Strecken fahren werden, sollten Sie stattdessen eines der anderen Sitz-Upgrades kaufen. Ihr Körper wird es Ihnen danken. Und auch Ihr Geldbeutel wird es Ihnen danken: Selbst die hervorragenden 18-Wege-Sitze unseres Targa kosten 3.030 Dollar, was eine Ersparnis von fast drei Riesen gegenüber den Carbon-Schalensitzen bedeutet.

Die beeindruckendste Option ist jedoch eine, für die Sie nicht bezahlen müssen. Die siebenstufige Knüppelschaltung hat einen unglaublichen Einfluss auf die Leistung und die Technik des Carrera Coupés. Mit seinem golfballförmigen Schaltknauf, den kurzen Schaltwegen und der sahnigen Kupplungsannahme ist es wohl das beste Schaltgetriebe der Welt. Eine willkommene Neuerung ist, dass die Drehzahlanpassung des Schaltgetriebes – im Porsche-Jargon „Auto Blip“ genannt – jetzt deaktiviert werden kann, ohne dass die Stabilitätskontrolle abgeschaltet werden muss (etwas, das zuvor im GT3, GT4 und 718 Spyder möglich war). Das ist vernünftig für Fahrer, die auf öffentlichen Straßen das Fahren mit der Ferse üben wollen, ohne dabei das Sicherheitsnetz der Stabilitätskontrolle zu verlieren.

Unsere Erfahrungen auf der Strecke

Hier in den Bergen von North Georgia bieten die malerischen Straßen zweispurige, mehrere Kilometer lange Überholabschnitte in die eine oder andere Richtung, mit einem Sammelsurium an insta-tauglichen Anstiegen, Abfahrten, Haarnadeln, Kehren und Kehren. Da zwei Fahrspuren zur Verfügung stehen, gibt es mehr Sicherheitsspielraum. Die Fahrer können ihr Auto von der anderen Spur aus in die schaufelartig gewölbten Scheitelpunkte peitschen und die Aufhängung einfedern, um noch schneller zu werden. Es ist, als hätte man eine persönliche Rennstrecke mit doppelter Breite, auf der man nach Belieben Langsamfahrer oder schwerfällige Lastwagen überholen kann.

Auf dieser bewaldeten Strecke wurden die wichtigsten Unterschiede zwischen Coupé und Targa sowie zwischen Heck- und Allradversion deutlich. Erstens: Porsches Sportwagen mit Allradantrieb sind, wie viele andere moderne Fahrzeuge auch, fast schon unfair schnell und zäh. Beim Targa 4 GTS mit Allradantrieb besteht die Technik darin, tief in die Kurve hineinzubremsen, schon vor dem Scheitelpunkt wieder Gas zu geben und dann zu staunen, wie der Porsche seine Linie strafft oder sich herauswühlt. Der Vorteil von zwei zusätzlichen „Ruderern“ an der Spitze ist einfach unbestritten. Trotz des geringeren Gewichts und der etwas strafferen Federung konnte das heckgetriebene GTS-Coupé nicht mit dem schieren Grip und der Leichtigkeit des Targa mithalten.

Die Unterschiede

Und doch: So sehr ich auch den sexy Karosseriestil des Targa bewundere, das GTS Coupe ist noch besser und kostet 20.000 Euro weniger. Das Coupé ist lebendiger, präziser und macht mehr Spaß beim Fahren, besonders für Piloten, die bereit sind, mit der kantigeren Natur eines heckgetriebenen Porsche umzugehen. Das Coupé fühlt sich leichter und straffer an, seine Lenkung spricht noch unheimlicher an. Ich wünschte mir, dass jeder Enthusiast, vor allem diejenigen, die Porsche nicht kennen oder verachten, erleben könnte, was dieser GTS zu bieten hat: Er ist einfach eines der größten Leistungserlebnisse der Welt, unabhängig vom Preis.

Angestachelt durch den Elfer-Charakter ertappte ich mich dabei, wie ich die Reifen des Coupés durch langgezogene Kurven quietschen ließ, während der Sechszylinder bis zu einer Drehzahl von 7.200 Umdrehungen pro Minute durchdrehte. Überraschenderweise klang das GTS Coupé sogar besser als der offene Targa. Beide Modelle pumpen den Sound über einen Symposer in den Innenraum. Aber das Coupe ließ mehr brustigen, tieffrequenten Sound zu – einschließlich der heroischen, fast GT3-artigen Harmonik des 911, wenn der Drehzahlmesser 6.000 U/min überschreitet – als das flüsternde Ansauggeräusch und das Turbopfeifen des Targa. Bei diesem Coupe könnten die fehlenden Rücksitze und das Leichtbaupaket etwas damit zu tun gehabt haben.

Und für ernsthafte Enthusiasten halten die GTS-Modelle, was sie versprechen: Sie sind der Mittelweg zwischen der Alltagstauglichkeit und dem Komfort eines „einfachen“ 911 und der überragenden (und noch teureren) Leistung eines Turbo oder GT3. Wenn ich es mir leisten könnte, würde ich mir bereits ein GTS-Coupé zulegen und mich damit trösten, dass wenigstens die Gangschaltung kostenlos ist.